휠체어 탑승 가능한 고속버스의 이름을 공모하여 동행버스, 위드버스, 누리버스 등의 순으로 심사를 하였다. 이 심사에는 장애인단체와 여러 관계자들이 참여하였다. 누리버스는 기존의 이름이 이미 있고, 동행버스나 위드버스는 의미는 좋으나 특색 있는 이름으로는 독창성이 부족하여 이름선정은 보류되었다.

하지만 예정대로 시범사업은 10월 28일부터 3개월간 시행한다. 이번 시범사업에서는 휠체어 탑승 가능한 버스는 총 10대가 투입되고 노선은 4개 노선에서 서비스가 이루어진다. 우등고속버스가 3대, 일반고속버스가 7대이다. 서울(경부)-부산(낙동강 휴게소 정차) 3대(금호고속(우등), 삼화고속(일반), 한일고속(일반), 서울(경부)-강릉(횡성휴게소 정차) 2대(동부고속(우등) 중앙고속(일반), 서울(센트럴)-당진(휴게소 정차 없슴) 3대(충남고속(일반), 한양고속(일반), KD운송그룹(일반), 서울(센트럴)-전주(정안휴게소 정차) 2대(동양고속(우등), 천일고속(일반) 등이다.

시외버스도 휠체어 탑승 가능한 버스를 시범운행하려고 계획하였으나 수원-청주 구간의 새서울고속의 요청으로 시범사업에서 제외되었다. 전국고속버스 운송조합에서는 시외버스가 지자체 재정지원도 하고 있는데도 시범사업을 기피하였고, 고속버스는 정부나 지자체의 재정지원도 없음에도 시범사업을 하게 되었다며, 시외버스가 제외된 것에 대하여 섭섭함을 나타내었다.

시범사업이라고 하여 모든 휠체어 탑승이 가능한 것은 아니다. 이는 시범사업뿐만 아니라 본 사업이 시작되어도 마찬가지이다. KS P ISO 7176-19:2012(자동차에서 사용되는 바퀴장착 이동기구) 인증을 받은 휠체어만 탑승 가능하다. 안전상의 문제로 휠체어 전방과 후방 체결고리 규격 승인 휠체어만이 탑승 가능한 것이다.

국내에 판매되고 있는 인증된 휠체어는 독일 오토북사, Metra사, 미국 인바케어사, 미국 프라이드사, 스웨덴 퍼모빌사 제품의 휠체어만이 탑승 가능하다. 데만의 카르마사 제품의 다수가 전방의 체결고리 인증을 받은 제품이 있으나, 후방 체결고리 인증을 받지 못하여 이 제품은 탑승할 수 없다. 그러므로 고속버스를 탑승하고자 하는 휠체어를 이용하는 장애인들은 사전에 자신이 보유하고 있는 휠체어가 탑승 가능한 제품인지 제품목록에서 확인하여 승차권을 에매하여야 한다.

수동휠체어 이용 장애인의 경우 탑승이 가능한지, 탑승할 수 없는지는 버스 운행 기사의 판단으로 허가를 할 경우 가능하므로, 기사가 의자에 앉는 것을 도와주고 휠체어를 화물칸에 실어줄 경우에만 가능하다고 하는데, 휴게소에서의 서비스 등을 고려하면 기사가 허락을 할 가능성은 거의 없어 보인다. 이런 결과를 고려하면 전동 휠체어는 일부 제품이라 할지라도 고속버스 탑승이 가능하지만 수동 휠체어를 이용하는 장애인은 오히려 고속버스를 이용할 수 없다.

특정 전동휠체어 제품을 이용하는 장애인만이 고속버스를 탈 수 있으니 고속버스를 타려면 고급형 휠체어를 구매하라는 것인가 하는 불만이 생길 것이다. 이는 많은 장애인들로 하여금 불만을 가지게 할 것이고 장애인의 이동권 보장과는 거리가 멀다는 비판을 피하기 어려울 것이다. 실로 실망스런 일이지만 안전의 문제로 어쩔 수 없다는 것이 관계자의 이야기다.

휠체어 이용 장애인이 고속버스를 이용하려면 먼저 탑승 48시간 이전에 장애인 전용 예약 시스템에 접속하여 예약을 하여야 한다. 이 시스템은 인터넷과 모바일로 접속 가능하다. 그리고 장애인 탑승전용 장소에 출발 20분 전에 도착을 하여야 한다. 이곳에서 장애인을 탑승한 후 일반 승객 승하차장으로 이동하여 승객을 태운 후 출발하며, 휴게소에서는 장애인 전용 주차구간에 정차를 하게 되고, 휴게소에서 정차하는 시간은 20분에서 30분을 더 쉬게 된다. 그리고 목적지에 도착을 하면 일반 승객이 하차한 후 장애인 하차장소로 이동하여 장애인이 하차하게 된다. 휠체어 승하차 시간은 최소 5분이 소요된다.

고속버스의 화물칸 옆문을 열면 리프트가 있는데 리모컨으로 이를 조정하여 휠체어를 태운 후 장애인석 버스 내부로 이동하게 된다. 그리고 전방과 후방의 체결고리를 채운 후 버스가 이동하는 것이다.

장애인 고속버스 탑승을 위하여 시범사업 터미널마다 장애인 전용 승하차장을 마련하게 되는데, 장애인 출입통로와 엘리베이터, 안내시설, 매표소, 장애인 화장실 등도 함께 정비를 하게 된다. 그리고 휴게소에도 이동통로, 출입문, 화장실, 안내시설 등을 정비하게 된다.

시범사업 후 본 사업이 시행될지는 아직 알 수 없다. 국토부는 2011년까지 40대로 휠체어 탑승 가능한 고속버스를 늘리고, 구간도 늘릴 계획이지만 고속버스 운송회사에서는 시범사업은 인내하면서 응하겠지만 본 사업은 정부의 재정지원을 전재하지 않으면 응할 수 없다는 것이 단호한 입장이다.

탑승 가능한 휠체어를 갖고 있지 않은 장애인들을 위하여 탑승 가능한 전동 휠체어를 다량 구비하여 임대하여 줄 것과 여행을 마치고 다시 돌아와 임대한 휠체어를 반납하고 자신의 휠체어를 수령하여 갈 수 있도록 해 달라는 장애인들의 요구가 있었고, 휠체어 충전기를 비치하여 줄 것을 요구하였는데, 고속버스 운송회사에서는 이러한 서비스는 장소와 인력이 필요하며 관리가 어려워 할 수 없다는 입장이다.

승차는 별도의 장소에서 하더라도 목적지에 도착하여 다시 장애인 승차장으로 이동하지 말고 같은 장소에서 하차를 하면 되지 않느냐는 장애인들의 건의가 있었으나 편의시설의 연계관계상 곤란하다는 것이 운송회사의 입장이다.

운송회사는 휴게소에서 장애인이 승하차를 하니 20분 정도 시간이 더 소요되는 것을 양해해 달라는 것이 일반 고객에게 통하겠느냐며 KTX와의 경쟁력에서 고속버스가 밀리는 것이 시간싸움인데, 절대 일반 고객은 양해해 주지 않을 것이라고 하면서 차라리 장애인 콜택시와 같이 고속버스 구간 장애인콜택시를 운영하는 것이 더 효과적이라고 주장하고 있다.

장애인의 이동권 보장을 풀기에는 정말로 난제가 많다. 시범사업 후 본 사업은 가능한지도 불투명하다. 고속버스 운송회사들은 시범사업을 하면 서비스를 일단 중단하고 평가를 한 후 다시 협의해야 한다고 주장한다. 

개조된 고속버스 10대를 투입하고 편의시설 개보수에 많은 비용을 들이고 시범사업으로 그칠 수 있다는 현실이 정말로 안타깝다. 장애인이 탑승한 고속버스는 일반인이 거의 타지 않을 것이니 그 비용을 보전해 달라는 것과 기사가 운행을 기피할 것이므로 인센티브를 달라고 하고 있다. 그리고도 이용 가능한 휠체어 제품이 한정되어 있다는 것은 너무나 슬픈 일이다. 국토부는 장애인차별금지법을 내세우며 처벌을 받을 수도 있다고 압박하지만 그런 압박으로 무리한 주문을 한다며 운송회사들은 반발하고 있다. 장애인 고속버스 타기가 이벤트로 그칠까 우려된다.

서인환 객원논설위원 다른기사 보기