말많고 탈많은 장애인 콜택시, 이렇게 개선하자 [ 4 ]
말많고 탈많은 장애인 콜택시, 이렇게 개선하자 [ 4 ]
  • 조봉현 객원논설위원
  • 승인 2020.01.14 11:07
  • 댓글 0
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"장애인 콜택시 고속도로 등 유료도로 통행료를 장애인에게 전가" 부당
유료도로법 시행령 개정으로 장애인 콜택시의 통행료 감면 근거 마련해야
장애인 콜택시 버스전용차로 운행 허용해야

나. 고속도로 등 유료도로 통행료 문제

장애인콜택시를 이용하면서 간혹 고속도로나 유료터널을 경유하다 보면 통행료를 부담해야 하는데, 이 비용을 대부분 장애인에게 전가하고 있다. 어떤 지역은 지자체가 부담하는 경우도 있지만 대부분의 지자체는 장애인이 타고 가는 거리의 유료도로비용은 장애인이 부담하게 하고 있다. 유료도로법상 감면대상에서 빠져있어 100%를 모두 물어야 하기 때문에 소득이 없는 대부분의 중중장애인에게는 부담이 아닐 수 없다. 이는 교통약자 특별교통수단의 운영을 규정한 교통약자법이나 공공요금의 감면을 규정한 장애인복지법의 취지에도 맞지 않다.

그래서 일부 장애인들은 이러한 비용이 부담스러워 훨씬 먼 거리를 감수해가면서 통행료가 없는 도로만 골라서 운행해 달라고 하는 사람도 많다고 한다. 이럴 경우에는 차량운행의 효율성이 떨어져서 다른 이용자의 대기시간이 길어질 뿐 아니라, 이는 지자체에도 차량수요 증가 등 또 다른 비용발생의 요인이 될 수도 있다.

장콜 기사들로부터 장애인을 태우고 어쩌다 유료도로를 지나게 될 경우 장애인에게 통행료를 받아서 요금소에 전달하게 되는데, 그때마다 장애인에게 괜히 미안하기도 하지만, 요금 없는 도로로 가자는 요청으로 가까운 거리를 두고 멀리 우회 운행할 때는 마음이 아프기까지 한다는 말을 자주 들은바 있다.

과거 서울시의 경우에는 편도를 이용하는 장애인에게 왕복 통행료까지 전가시킨 적이 있었다. 서울에서 인천공항에 가기위해서 국제공항고속도로를 거쳐야 하고 통행료가 6천500원이 나오는데 장애인은 편도를 이용하더라도 왕복으로 1만3천원을 부담해야 했다. 장애인 탑승구간이라도 지자체가 부담해야 함에도 불구하고 탑승하지 않은 구간까지 장애인에게 전가시키는 것은 부당한 일이다. 다른 지자체에서는 유례를 찾아보기 어려운 일이었다. 필자가 이 문제로 서울시에 직접 시정을 요구하는 진정서를 내고, 신문에 투고 및 자료를 제공하여 언론에도 나오고 했기에 지금은 왕복 요금을 전가하는 것은 시정되었다. 그러나 부산시 등 대부분의 다른 지자체와 같이 여전히 유료도로에 대한 도로 통행요금 및 소위 ‘톨비’라고 하는 것을 이용자에게 전가시키고 있다. 이는 갑질 행위나 마찬가지이다.

반면에 경상남도의 경우, 도내 소재한 모든 유료도로에 대한 통행료는 전액 해당 지자체에서 부담(도와 시군이 7:3으로 나누어 부담) 하고 있어 다른 지역과 너무 대조를 보이고 있다. 인천이나 대구에서도 지자체가 지원하는 것으로 알고 있다. 평택시의 경우처럼 기초자치단체가 부담하는 경우도 있다.

사실 유료도로의 통행료는 승객이 아니라 차량에게 부과하는 것이기 때문에 꼭 부담을 해야 한다면 장콜을 운영하는 지자체가 부담하는 것이 타당할 것이다. 지자체는 법령에 따라 의무적으로 특별교통수단을 운영한다. 또한 차량운행 과정에서 들어가는 통행료는 중증장애인 이동지원이라는 복지서비스를 위한 공무수행에서 발생하는 유지비의 일종으로 보아야 한다.

지자체가 부담하더라도 건당 몇 천원에 불과하고, 서울을 제외하고는 자주 발생하는 일도 아니라서 들어가는 예산도 별로 많지 않을 것이다. “일반택시도 그렇게 하니까 그렇다고? 영리목적의 민간택시와 법에 따른 복지서비스를 시행하는 정부기관이 어떻게 같을 수가 있는가?”

장콜을 운영하는 각 지자체는 이용자인 장애인에게 통행료를 전가시키는 것도 개선해야 하겠지만, 유료도로법을 관장하는 국토교통부는 장애인콜택시에 대한 통행료 감면근거를 마련해야 한다. 현행 유료도로법 시행령과 동 시행규칙에는 당사자가 승차한 장애인차량에 대하여 50%를, 5·18민주화운동부상자, 및 국가유공자 차량 또는 군·경의 작전, 소방 및 구호·구조차량, 명절기간 운행차량 등에 대하여 100% 감면을 규정하고 있다. 이러한 감면대상의 유형으로 볼 때 장애인콜택시 제도가 중증장애인 등 교통약자를 위한 국가 복지정책을 지원한다는 점과 어차피 국가(지자체) 예산지출 절감 및 효율적 배분이라는 점에서도 감면을 배제할 이유가 없다. 현행 유료도로법 시행령 제8조 제1항에 “중증장애인 등 교통약자의 이동 지원을 위해 「교통약자의 이동편의 증진법」 규정에 따라 지방자치단체가 운영하는 특별교통수단”이라는 한 줄만 추가하면 될 일이다.

필자는 수년 전 국민신문고를 통하여 국토교통부에 입법제안을 한 적이 있었다. 국토교통부는 장애인콜택시의 통행료는 이를 운영하는 지자체가 부담하는 것이 타당하고, 이러한 장애인 콜택시에 대하여 감면을 인정하다 보면 장애인단체의 차량이나 장애인이 탑승한 일반택시까지도 감면대상으로 확대될 우려가 있기 때문에 수용할 수 없다는 회신을 받았다.(자료사진 참조)

그러나 필자의 제안은 지자체가 관계법에 따라 운영하는 장애인콜택시로서 지자체 소유의 공용차량을 말하는 것이다. 장애인단체의 차량이나 일반택시에 대한 감면요구가 있고 국토교통부가 타당하지 않다고 판단되면 국토교통부는 그 부분만 수용을 거부하면 될 일이다. 타당하지 않은 요구가 들어올지 모른다는 이유로 타당한 주장을 배척하는 것은 지나친 복지부동 행위임을 스스로 인정하는 꼴이다.

명절기간에는 전국의 고속도로 요금이 100% 감면된다. 그로 인한 수입 감소액은 엄청난 규모가 될 것이다. 반면에 그 규모의 수만 분의 일에도 못 미칠 장애인콜택시의 통행료는 공무수행에 해당하고 감면의 명분이 더욱 분명함에도 감면이 전혀 없다. 더구나 대부분 소득이 없는 중증장애인에게 전가시켜서라도 끝까지 받겠다고 하니 서글픈 일이다.

그리고 국토교통부의 회신 중 이러한 비용은 지자체가 부담하는 것이 타당하다는 내용은 매우 중요한 의미를 지니고 있다. 이는 장애인에게 유료도로 통행료를 전가시키는 지자체의 관행이 잘못되었음을 시사하고 있다. 따라서 장콜을 운영하는 지자체들의 인식전환이 필요하다.

이후에 장콜을 운영하는 각 지자체들은 밀접한 이해관계가 있는 만큼 해당 법령을 관장하는 국통교통부가 현장의 문제점을 제대로 인식하고 감면을 위한 관계법 시행령 개정을 할 수 있도록 국토교통부에 적극적으로 건의하는 등 대책마련에 나서야 한다.

이와 관련해서 모 국회의원이 2018년 4월에 장애인 콜택시에 대한 도로비 감면을 내용으로 하는 유료도로법 개정안을 발의한 상태이다. 그러나 2년 가까운 지금까지도 소관 상임위원회에서 잠자고 있다.

이 사항은 굳이 본법을 바꿀 필요 없이 시행령 개정만으로도 충분히 가능한 일이다. 도로비의 징수와 감면의 근거를 규정하는 유료도로법 제15조에는 감면의 대상과 범위를 대통령령으로 위임을 했기 때문에 오히려 시행령(제8조)을 고치는 것이 더 자연스럽다. 뿐만 아니라 시행령 개정은 국토교통부가 마음만 먹으면 언제든지 몇 달 안 걸리고 처리할 수 있는 일이다 그런데 굳이 국회에서 본법을 바꾸려고 하니까 몇 년씩 걸려도 될 지 안 될지 모르는 상황이 된 것이다. 오히려 국회가 발의만 해놓고 방치함으로써 시행령 개정까지 방해하고 있는 셈이다.

지자체들이 중앙정부(국토교통부)를 상대로 관계법령 개정 건의에도 나서야 한다. 그렇지만 감면근거가 마련될 때까지는 부담해야 할 도로비는 국토교통부의 의견과 같이 각 지자체가 부담할 수 있도록 예산에 반영되어야 한다.

다. 대중교통수단 전용차로 이용에 관하여

도로교통법과 그 시행령에서 버스전용차로를 규정하고 있다. 고속도로의 버스전용차로는 9인승 이상의 승용차로서 6명 이상을 탑승한 경우 등에 이용할 수 있고, 그 외 도로에서는 일정조건이 되는 차량에 대하여 일정규모 이상의 승합차에 대하여 버스전용차로를 이용할 수 있다.

그러나 장애인콜택시의 경우 대부분 9인승 이상의 승용차(법률상 출고 시 기준으로 판단)임에도 6명 이상이 타지 않았다는 이유로 버스전용차로를 이용할 수 없다. 휠체어장애인이 탑승할 차량은 휠체어 장애인 1명을 타는 공간은 4~5명의 비장애인이 탈수 있는 공간을 개조한 것이다. 따라서 휠체어장애인 1명 탑승 시 비장애인 4~5명이 타는 것과 같다. 휠체어 장애인의 경우 휠체어라는 극히 제한된 공간에 신체를 의지하면서 제 몸을 마음대로 컨트롤하기조차 어려운 중증장애라는 극한 상황을 고려한다면 차량을 타고 이동하는 시간을 줄이는 것은 매우 중요하다. 호흡기를 끼고 살아야 하는 중증장애인에게 생명이 왔다 갔다 하는 긴급한 사정이 발생했을 경우 병원에 가려고 해도 버스전용차선을 이용할 수가 없어 교통체증이 심한 일반도로를 이용해야 한다.

또한 장애인 한 사람의 이동시간을 줄일 수 있음에도 줄이지 못하고 도로에서 지체하는 시간이 많아지다 보면 다른 장애인들의 대기시간이 길어지는 등 이용에 제한을 받을 수밖에 없다. 이러한 비효율은 차량의 추가수요 등으로 운영기관인 지자체의 재정을 더욱 어렵게 할 수 있다.

이러한 여러 가지 문제점을 고려한다면 장애인콜택시의 버스전용차로 이용을 반드시 허용해야 한다. 도로교통법 시행령 별표1에 규정하는 버스전용차로 이용대상의 범위에 “교통약자의 이동편의 지원법에 의한 지방자치단체가 운영하는 특별교통수단으로서 휠체어장애인이 탑승한 차량”이라는 내용을 한 줄만 추가하면 될 것이다.

장콜을 이용하려면 보통 1~2시간은 기본이고 몇 시간씩을 기다려야 한다. 전용차로가 많은 서울시의 경우 버스전용차로를 허용하게 되면 차량운행의 효율성을 크게 증대시킬 수 있다. 그리고 이는 100대 이상의 증차효과와 함께 이용자인 중증장애인들의 대기시간을 현저하게 줄일 수 있을 것이다.

필자의 장애인콜택시 유료도로비 감면을 위한 유료도로법 시행령 개정제안에 대하여 국토교통부가 회신한 내용
필자의 장애인콜택시 유료도로비 감면을 위한 유료도로법 시행령 개정 제안에 대하여 국토교통부가 회신한 내용
고속도로 톨게이트(한국도로공사 자료)
고속도로 톨게이트(사진=한국도로공사 자료)

 


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