라. 차량이용 요금에 관하여

지자체별로 장애인이 부담해야 할 (장애인 콜택시)요금 체계가 제각각이다. 어떤 지역은 시내버스 요금보다 낮은 수준으로 받는 곳이 있는가 하면, 어떤 지역은 택시요금의 50%로 책정한 곳도 있다. 또 과천시처럼 어떤 도시는 아예 요금을 받지 않는 곳도 있다.

제주도의 경우 같은 도시 내에서 이용할 때는 아무리 멀어도 500원만 내고, 다른 시로 갈 때는 1,000원만 내는 구조로 운영된다. 서귀포의 경우에 한쪽 끝에서 반대쪽 끝으로 가면 90Km가 되는데, 90Km에 500원이면 Km당 5원정도 밖에 안된다. 중간 거리인 45Km로 계산하더라도 Km당 11원에 불과하다. 지자체별로 관련 조례를 분석한 결과 택시요금의 50%로 책정한 지역이 다수 파악되었는데, 이런 경우는 Km당 300원이 넘는다.

300원은 11원의 27배가 넘는 금액이다. 극단적으로 비교할 경우 무려 60배까지 차이가 나기도 하고, 10배 이상 차이나는 경우도 어렵지 않게 확인되었다. 어느 지역에 사느냐에 따라 엄청난 차별을 받고 있는 셈이다. 이는 국민의 평등권을 현저하게 침해하는 등 헌법정신에도 어긋난다.

만약 시내버스 요금 또는 동일 거리의 택시요금이 지역별로 10배 이상 차이가 난다면 이 나라는 어떻게 되겠는가? 교통요금이 다른 지역에 비하여 10배 이상 높은 지역의 주민들은 과연 가만히 있겠는가? 폭동이라도 일어나지는 않을까?

무조건 요금을 낮춰달라는 것은 아니다. 지나치게 낮은 요금은 불필요한 수요를 유발하여 대기시간이 길어질 수밖에 없다. 이는 꼭 필요한 사람들이 제때에 이용을 못하거나 불편이 증가되는 부메랑으로 돌아올 수 있다. 또한 특정지역의 요금이 지나치게 낮거나 무상인 경우 다른 지역에 요금문제에 대한 이용자와 지자체간 분쟁거리를 제공하기도 한다. 무상이나 지나친 요금인하 경쟁이 바람직한 일은 아니다.

따라서 주이용자인 중증장애인들에게 부담이 되지 않는 범위에서 적정한 요금이 유지될 필요가 있다. 또한 요금이 전국적으로 최대한 평준화 될 수 있도록 중앙정부의 역할이 꼭 필요하다. 계속 이대로 두는 것은 중앙정부의 직무유기나 마찬가지다.

마. 차량운행 지역에 관하여

그리고 지역마다 운행범위에서도 엄청난 차이가 나기 때문에 지역 간 불균형으로 인한 차별(평등권 침해)현상은 더욱 심해진다.

차량(장애인 콜택시)의 운행범위를 도내 전역으로 하는 지역이 있는가 하면, 해당 시·군의 범위에서만 운행하면서 경계 밖으로 이동하는 것을 일체 허용하지 않는 지자체도 있다. 이런 경우에 장애인은 시·군의 경계지역에 내렸다가 경계지역을 휠체어로 넘어가서 다시 그 지역의 차량을 불러서 이동해야 한다. 이 경우 시·군경계지역의 도로를 휠체어로 이동하는 과정에서 많은 위험성에 노출되고, 새로운 지역에서 차량을 호출하고 대기하는 과정 등에서 시간낭비와 같은 엄청난 불편을 겪게 된다.

극단적인 사례이기는 하지만 겨울철 야간에 인적이 드문 경계지역에서 장애인 콜택시 환승을 위해 휠체어에 홀로 앉아 있다고 가정해보자. 몇 시간째 추위에 떨면서 언제 연결될지도 모르고, 언제 도착할 지도 모르는 장애인 콜택시를 기다린다고 상상해보라. 이는 장애인 차별을 넘어 학대수준이 아닌가?

다수의 지자체는 운행범위를 연접한 시·군까지는 포함시키고 있다. 일부지역은 도내 전역을 운행구역으로 하고 있고, 전주시의 경우 몇 년 전에 전국 최초로 전국단위로 운행하는 장애인 콜택시까지 도입했다.

부산시의 경우에는 지리상 인접지역으로 울산시, 양산시, 김해시, 창원시, 거제시가 있다. 그런데, 양산시과 김해시로 가는 것은 제한 없이 운행을 하면서 창원시로 가는 것은 예약조건으로만 허용한다. 거제시와 울산시로 가는 것은 아예 허용을 하지 않고 있다. 거제시의 차량이 부산광역시까지 운행하는 것과 비교되는 부분이다. 거제시의 차량은 부산까지 가는데 부산시의 차량은 거제시를 가지 않으니 부산광역시는 우리나라 제1광역시라는 덩치 값도 못하고 있는 셈이다.

서울시는 서울시와 경계를 이루는 인접 시·군은 모두 허용하고, 인천공항은 인접 도시가 아니더라도 허용하고 있다. 서울시와 비교할 때 부산시의 경우에도 모든 인접지역으로 운행범위를 확대할 필요가 있을 것이다. 무작정 허용하는 것은 시내이용자의 대기시간 증가요인이기 때문에 휠체어 장애인에 한해서 일정 조건하에 허용한다든지 하는 대책이 필요하다.

경기도의 경우 수원시에서는 장애인 콜택시를 타고 경기도내 어느 곳이든지 제한 없이 갈 수 있다. 그러나 경기도내 다른 시·군에서는 해당 지역에서 타 시·군으로 이동하는 하는 것을 시·군에 따라 허용하는 경우도 있고 아예 허용하지 않은 경우도 있다. 또 어떤 도시에서는 인접 시·군만 허용하거나 극히 제한적으로 허용하는 경우도 있다.

수원시의 경우 인구 120만이 넘는 대도시임에도 고속철도역이 없기 때문에 KTX를 타기 위해서는 광명역을 이용할 수밖에 없다. 따라서 수원의 중증 장애인이 KTX를 타려면 수원의 장애인 콜택시를 이용하여 광명역까지 가야한다. 25분에서 30분이면 충분히 이동할 수 있다. 그러나 수원사람이 KTX로 지방에서 돌아올 때는 광명역에서 장애인 콜택시를 이용하려고 해도 광명시에서는 수원까지 운행하지 않기 때문에 돌아올 수가 없다.

휠체어 장애인이 광명역에서 내려서 수원으로 돌아오려면 광명역에서 지하철을 이용하여 서울로 올라갔다가 서울 금천구청역에서 1호선으로 환승하여 돌아와야 한다. 그런데 광명역에서 지하철은 시간당 1~2대 뿐이다. 광명역에서 수원으로 돌아오기 위해서는 시간대에 따라 2시간이 넘게 걸리는 경우가 허다하다. 수원에서 광명역으로 갈 때는 25분이면 되는데, 돌아올 때는 2시간이 걸린다고 하니 얼마나 답답한 일인가?

광명시로서는 대도시인 수원에도 없는 KTX 주요역이 있어서 얼마나 큰 행운인가? 그러한 광명시가 광명역에서만이라도 장애인 콜택시를 이용하여 타 시·군으로 이동할 수 있도록 허용한다면 얼마나 좋을까?

타 지역 이동횟수가 많아져 증차요인 등으로 인한 광명시 재정에 부담을 준다면 도비 지원을 늘려서라도 해결책을 강구해야 한다. 광명시민이 아닌 경기도민이 KTX를 이용하려면 어쩔 수 없이 광명역을 이용해야 한다. 경기도에서 장애인 콜택시 관련 도의 예산을 배분할 때 KTX역이라는 특수성을 고려하여 광명시의 장애인 콜택시가 다른 시·군으로 이동할 수 있도록 하는 조건으로 광명시에 특례를 적용할 수도 있을 것이다.

같은 경기도에서도 다수의 지자체에서 수도권 전역을 운행지역으로 하고 있다. 그렇지만 광명시와 같은 일부 지자체는 해당 시·군과 일부 인접지역만을 운행 구역으로 하고 있어 형평성에 어긋난다. 오히려 다른 도시에 없는 KTX역이 있는 광명시는 운행구역을 경기남부지역만이라도 확대할 필요가 있다.

바. 차량운행 시간 및 이용횟수 제한에 관하여

시·군마다 장애인 콜택시 운행방식이 천차만별이다. 차량 운행시간도 제각각이라 새로운 지역에 가서 차량을 이용하다 보면 황당하고 난감한 경우를 많이 만나게 된다. 특히 중소도시이거나 시골에서 이용하려면 그 지역의 운행방식에 대해서 사전에 미리 확인을 해봐야 하고 필요할 때는 예약을 해야 한다. 그렇지 않은 경우에는 엄청난 낭패를 보는 수가 있다.

대도시에서는 대부분 24시간 운영을 하고 있다. 그렇지만 중소 도시나 시골에서는 쉬는 날에는 차량을 운행하지 않는 경우가 있다. 또 평일과 달리 며칠 전에 미리 예약한 경우에 한해서만 운행하는 경우가 있다. 어떤 지역에서는 평일이라 하더라도 심야에는 운행하지 않는 곳이 있다.

필자는 공휴일에 어느 중소도시에 중요한 업무가 있어 방문했다가 기차역에서 내려 장애인 콜택시 이용신청을 한 적이 있다. 그런데 그 도시에서는 공휴일에는 장애인 콜택시가 운행하지 않기 때문에 차량을 이용할 수 없다고 한다. 전동휠체어를 타고 갔기 때문에 대체교통수단이 없는 필자로서는 완전히 발이 묶여 맨붕에 빠졌다. 중요한 업무임에도 목적지 방문을 포기하고 되돌아와야 했다. 기차가 몇 시간에 한 번씩 있는 시골역이라 되돌아가는 차를 기다리는데도 몇 시간이 걸려야 했다. 막차마저 떠나버린 경우라면 시골 역에서 휠체어에 앉은 채로 밤을 새워야 하는데, 실제 그런 일을 겪은 사람으로부터 경험담을 들은 적도 있다.

공휴일에 장애인 콜택시 운행을 하지 않는 시·군을 향해 "장애인은 공휴일에 이동하면 안 되느냐"고 물으면, 십중팔구는 "장애인 콜택시 기사들도 공휴일에는 쉬어야 하지 않느냐"고 말한다. 그렇다면 연중무휴로 운영하는 지역의 기사들은 모두가 연중무휴로 근무한다는 말인가? 인력과 예산의 확충을 위한 노력만 있으면 얼마든지 가능한 일이다. 이는 순전히 그 지역의 관계공무원이나 시장·군수의 의지에 달린 문제이다. 물론 도청이나 중앙정부에서도 이러한 지역이 없도록 대책을 마련해야 한다.

지역에 따라 연중무휴 운영의 전면 시행이 어렵다면 대체교통수단이 없는 휠체어 장애인이 긴급한 일로 병원에 가야 하는 경우 어떻게 해야 할까? 기차와 항공기, 선박 등 장거리 교통편으로 환승을 위한 경우 등 일정한 조건의 경우부터 단계적으로라도 장애인 콜택시 운행을 시행하는 등 대책마련이 필요하다.

일부 지자체에서는 1인당 1일 횟수 제한을 두고 있다. 특정인이 무제한적으로 이용하는 것을 억제하여 모든 장애인에게 가급적 균등하게 기회를 제공하려는 취지이겠지만 문제가 많다. 필자가 거주하는 수원시의 경우 1인당 1일 4회라는 횟수제한이 있다. 휠체어를 타고서도 직업상 외부활동이 활발한 필자는 가끔 횟수제한 걸려 중간에 집에 돌아오지도 못하는 황당한 상황에 처하기도 한다. 수원시에서는 휠체어 이용자 여부에 상관없이 획일적으로 횟수제한을 두고 있다. 그로 인해 지하철이나 저상버스가 없는 곳에서 장애인 콜택시가 유일한 교통수단일 경우 1일 이용횟수 제한으로 이용을 못하게 한다면 이는 인권문제가 될 수도 있다.

이러한 획일적인 이용횟수 제한은 장애인 콜택시가 유일한 교통수단이 될 수 있는 휠체어 장애인의 경우 리프트 차량에 대하여 그렇지 않은 장애인보다 우선적으로 이용하게 해야 한다는 국가인권위원회의 결정취지와도 배치된다.

수원시뿐만 아니라 다른 지자체에서도 이처럼 횟수 제한을 두는 곳이 있다면 반드시 시정이 되어야 한다. 전면 폐지가 어렵다면 부득이한 경우에는 예외를 두는 등 합리적인 방법으로 개선되어야 할 것이다.

과거 제주도의 경우에도 제주도민이 아닌 외부 관광객들에게 장애인 콜택시 이용 횟수 제한을 두었다가 장애인 단체의 지탄을 받고 폐지한 적이 있음을 상기해 볼 필요가 있다.